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各位亲们早，大家还记得《碟中谍4》里阿汤哥开的那辆超炫宝马吗？作为一家思想前卫的汽车互联网公司，我们帅气的李老板在之前购入一辆特斯拉后，最近又买了一辆宝马i8，并且再次将抢先试驾的福利留给了我们。所以，我们不仅之前率先体验了i8，并且有机会把它和公司的特斯拉做了一番对比。虽然从售价上说，这两款车相差近百万元，但在这个级别，可能也只有i8和特斯拉会被人们拿来评论一番了。

对，今天的主角宝马i8和特斯拉Model S（以下简称特斯拉），i8是混合动力超级跑车阵营的代表，入门级售价198.8万，最便宜的超级混动跑车，0-100公里加速时间厂家宣称4.4秒，使用纯电动可以行使35公里。特斯拉Model S则是纯电动车佼佼者，售价只有i8的一半，但0-100公里厂家宣传的时间同样是4.4秒，一次充电最长可行驶502公里。看似没有关联，但在动力方面却预示了未来的发展方向，就像当年乔布斯推出苹果手机一样。不信？接下来的对比，我们拭目以待。





未来的汽车外形会是什么样子？传统汽车模块化的设计或许会让汽车越来越同质化，但电动车特别构造或许又会让你自己个性化车辆的外形，例如眼前的宝马i8和特斯拉Model S。





宝马i8的外观源自2009年发布的EfficientDynamics概念车，稍加修改后变成了现在大家看到的样子，但基本维持了概念车的造型，尤其是“鸥翼式”的车门和后扰流翼的设计，十分吸引眼球。测试这几天无论停在哪里，i8都能立刻引起路人的围观并且拿出手机拍照，而停在旁边的特斯拉就显得形单影孤了。













特斯拉Model S的车身设计饱满，线条流畅，从车顶延伸到车尾的线条最终形成一个短小的车尾，轿跑车的姿态立刻呈现在我们眼前。但常规化的设计让特斯拉在芸芸众车中依旧难以吸引到你的眼球，但其实这只是设计师不想太过张扬罢了。

























差异化的外形下隐藏的是工程师对于汽车结构的不同理解。特斯拉Model S因为没有传统的发动机，所以电池和电动机的布局成为重中之重，工程师给出的解决方案是将电池组整体布置在车辆底部，电动机则设计在车辆尾部，最终整体由车身、底盘结构、电池组和电动机四部分组成。这样的构造完全颠覆了我们想象中的传统汽车构造。其实如果你愿意，最上面的车身部分你可以自由发挥，按照你的思想创造，这在将来并不是难以实现的事情。





宝马i8采用了电动机和发动机的双动力系统，一个在前一个在后，这样特别的布局也导致了i8特别的车身构造，为了减轻重量，其采用了铝合金制成的底盘和碳纤维复合材料的座舱，两者再通过粘合剂或铆钉连接，这样轻量化的结构使整车的空载质量只有1.54吨，而特斯拉为2.1吨。



小结：

外形方面宝马i8是典型的超级跑车造型，特斯拉是常规化的四门轿跑车，但因为动力系统分别代表了未来的发展方向，所以在构造方面也各有特点，自然也各有看点。

前卫的外形设计让i8在外形方面占尽优势，但坐进车内，特斯拉Model S就要展开他的反击战了。特斯拉Model S的内饰基本颠覆了我们对于传统汽车内饰的认识，用“充满了科幻”来形容一点都不过分。车辆控制90%依靠这块17寸的触摸显示屏，例如开闭天窗、中控锁等功能，但其实除了这些，你还可以用这块屏幕浏览网页，相比传统车型的8寸甚至9寸屏幕，体验的升级完全是质的变化，无论是谁肯定都会不自觉的说句“擦，真牛X”！











i8的内饰设计遵循了宝马家族一贯的样式，中控台略微向驾驶侧倾斜，如果你是宝马的车主相信不用习惯就能轻松上手。当然大胆的配色是其他宝马车型不敢尝试的，尤其是点缀在其中的蓝色氛围灯。至于运动性我们不用担心，宝马车型肯定不会忽视这点，这和该车的超跑定位也十分吻合。





空间方面特斯拉Model S占有“得天独厚”的优势，标准四门五座的设计造就了其宽敞的内部乘坐空间，特别是后排地板中央的位置因为不用布置传动轴或排气管，所以非常平坦，坐在中间不会受到丝毫的影响。









宝马i8虽然是四座设计，但后排几乎无法坐人，当然购买i8的朋友是肯定不会在乎这点的。和大多数超跑不同的是，宝马i8没有行李厢，也没有前备厢。发动机占据了行李厢的大部分空间，所以最多只能装两、三个双肩背包。而车头因为布置了电动机，并采用了封闭设计，所以也没有所谓的前备厢。







特斯拉Model S就完全不一样了，因为不用布置发动机，所以在车头和车尾都设计了较大的行李箱空间，所以在实用性方面，特斯拉更适合日常驾驶。

小结：

在这一局中显然特斯拉更有优势，内饰设计科技感十足、空间乘坐宽敞，前后的双行李厢设计也更适合日常驾驶。不过宝马i8虽败犹荣，他的目标人群谁会在乎这些呢。

动力系统是这两款车型的设计根基，也正是如此导致两款车颠覆性的结构设计。宝马i8的动力系统来自两个部分，这显然更吸引我他是如何布置的。这两套动力系统一套是位于车前部的电动机，另外是位于车尾的发动机，这样独特的布局再通过中间电池组的独特配重，让宝马i8也达到了宝马标榜的前后50:50的配重比。电动机最大可以提供96kW的最大功率，最大扭矩可达到250Nm，配合一台两挡自动变速箱，使用纯电动模式可以最多行驶35公里。发动机为1.5升涡轮增压3缸发动机，最大功率170kW，最大扭矩高达320Nm，这样数据表现和一台3.0升自然吸气发动机相当，配合一台6速手自一体变速器。











i8拥有ECO PRO经济模式、COMFORT舒适模式以及SPORT运动模式共三种驾驶模式，可以使用“油电混合”和“纯电动”两种状态行驶。例如在经济模式和舒适模式下行驶，车辆以电动机驱动起步，当车速提升至65km/h以上，发动机才会介入。运动模式下，电动机和发动机在智能管理系统的帮助下完成协同工作，此时拥有最强的加速度，使i8回归超级跑车的本来面目。









日常驾驶你完全感觉不到i8由两驱到四驱的切换，两套动力系统的配合非常默契。操控性也延续了宝马车型一贯精准的特点，力度适中，可以说i8操控起来非常轻松，完全没有其他超级跑车的那种紧张气氛。i8采用了前双叉臂后五连杆的悬挂结构，整体调校相比传统轿车要运动许多，但并没有同级别的超级跑车那么硬朗，相比丰田86都要比他硬朗一些，但在快速过弯时车辆也能牢牢的抓住地面。

特斯拉的动力系统完全来自电动机，看似只有西瓜大小的这台电动机，最大可以产生310kW的最大功率和600Nm的扭矩，几乎是一台6.0升自然吸气发动机的动力水平。电动机转速高达16500转，动力直接通过一个9.73:1的单速变速器传递，电动机的特点可以瞬间达到最大扭矩，完全不存在动力储存不足或油门响应迟缓的问题，从这点上说其带来的加速快感要强于宝马i8的表现。











特斯拉在悬挂方面使用了由德国BILSTEIN提供的空气避震，虽然避震阻尼不能调节，但却有四种高度以对应不同的路况。在实际驾驶中，特斯拉完全没有外形看上去那么运动，整体表现甚至会让你认为你驾驶的是一辆奔驰E级甚至S级，空气悬挂可以吸收大部分震动，方向盘也可以调节，舒适模式下轻便得似乎有些模糊，当然你也听不到发动机扰人的噪音，安静、强劲、稳定、优雅，是特斯拉留给我最深刻的印象。







宝马i8加速测试：0-100km/h加速时间4.76秒

加速测试中，我们将i8切换至运动模式，该模式下发动机和电动机会共同工作。起步车轮没有打滑现象，四条轮胎的抓地性非常出色。最终i8的加速成绩为4.76秒，相比特斯拉只慢了0.06秒。从加速曲线上看，i8的爆发力极强，最大加速度G值可达到0.7g以上。起步时电动机可以释放巨大扭矩，配合发动机，整个加速过程都有很强的持续性。







特斯拉加速测试：0-100km/h加速时间4.7秒

因为采用电动机驱动，所以特斯拉的加速过程和传统车型不太相同，首先ESP系统会对动力输出进行精确的控制，轮胎只有在起步瞬间发生轻微打滑；其次电动机的特性和没有传统的换挡过程，使特斯拉的加速G值可以持续很长时间，虽然最大只有0.65g，这点并并不及i8，但持续了接近2秒，并且没有丝毫的衰减，所以整个加速过程产生的快感要强于i8，最终特斯拉的加速成绩为4.7秒。









宝马i8制动测试：39.57米

i8的制动成绩为39.57米，踩下制动踏板初段便能感到很大的制动力，减速G值可达到了-1.2g，但中后段有明显波动，制动力的释放不够均匀。整个过程悬挂对车身支撑到位，几乎没有“点头”的姿态出现。







特斯拉制动测试：39.66米

特斯拉的制动成绩为39.66米，和i8相差无几，减速G值保持在-1左右，但曲线非常平稳，没有明显的波动，这点好于i8的表现。但刹车姿态没有i8“优美”，有明显的“点头”现象。









宝马i8 18米绕桩：平均速度61.82km/h

i8独特的驱动方式造就了不同的绕桩姿态，转向保持了宝马车一贯的精准，当然悬挂的支撑力也是不弱的，这增加了车辆的极限表现，车身的稳定性也得到了保证。但四驱状态的连续变化还是让i8展现了不同的特性，深踩油门时动力会更多的传递到后轮，因此会有小幅甩尾现象；反之轻踩油门车辆会出现“推头”姿态。最终i8绕桩的平均速度为61.82km/h。





特斯拉18米绕桩：平均速度59km/h

特斯拉由于电池布局的问题，所以重心很低，但在实际测试中，较大的自重和较长的车身给其拉了后腿。从曲线图上看，特斯拉在整个绕桩过程中的稳定性很好，但速度并不快，最大侧向G值只有不到0.8G。另外转向表现有些笨拙，过快的速度或过大的动作都会让尾部出现侧滑，最终平均速度为59km/h。





小结：

宝马i8和特斯拉虽然最终加速时间相差无几，但加速过程特斯拉更具有快感，不过矛盾的是特斯拉日常感觉更偏向舒适。i8因为车身较轻，所以操控非常出色，综合来说绝对对得起超级跑车的称号。

油耗/电耗
i8因为还是有传统发动机，所以我们也对其进行了传统的油耗测试。全程共104公里，测试前蓄电池电量不满，大概还剩6公里（续航里程）。由于全程使用了ECO PRO经济模式，最终的百公里平均油耗为4.51升。

这样的油耗表现相比传统同排量的车型要低不少，这源于电动机和发动机协同合作，就像前面所说在低速时可以完全使用电动机，但如果路况不好时例如早晚高峰，电量耗尽后，发动机会自动启动，油耗自然有所增加，大约会升至6升左右。

特斯拉Model S的动力完全依赖于7000多节比5号电池大一点儿的电池，在理想状态下，续航里程最大502km。当然这是理想状态，这和速度、温度、载重等都有很大关系，那么他真正可以跑多远呢。其实特斯拉的续航里程和电脑电池很像，简单看文档和一边运行PS一边听歌的耗电量肯定是不同的。以测试当天为例，早上满电出发，到下午还车，由于驾驶比较激烈，所以虽然一共只开了140多公里，最后剩余电量就只有20%左右。我们推测在北京这样比较拥堵的城市使用，特斯拉的实际续航里程应该在250-300km公里左右。那么问题来了，行驶相同里程，i8和特斯拉只是行驶成本费用各是多少？
按照宝马i8百公里油耗4.51升计算，百公里的燃油费用为31元左右。特斯拉每公里耗电量0.183度，按每度电0.47元计算，百公里电费为9元左右，朋友们一看就明白了吧。
关于充电
特斯拉有三种充电方式：超级充电站、目的地充电站、家庭充电。超级充电在仅需 20 分钟就可以充满一半电量，但全北京只有5个地点（具体点击）；目的地充电站更加普及，全北京共有38个地点（具体点击），他们主要存在于写字楼和商场中，我们只需要将特斯拉停在相应位置进行充电即可；最后的家庭式充电则是在家中为您安装壁挂式充电。以目前最慢的充电方式计算，充满电需要10个小时左右。



宝马i8充电有两种充电方式，一种是安装宝马专用的充电墙盒，另一种是使用普通的220V市电。第一种可以在北京一些大型的商场、写字楼地下车库内找到，这种16安的电流强度可以在不到2小时内，充至电池的80%左右。第二种家庭用220V市电为车辆充电。结果在不到2小时内，大约可充至电量的50%左右。因为电池的总容量并不大，所以充电等待的时间并不长。







总结：

想起2007年苹果发布的第一款手机，当时还是诺基亚的天下，一款没有键盘的手机在大家眼里完全就是玩闹，但市场表现却让所有人傻了眼。特斯拉会不会就像当年的苹果，一款没有发动机的汽车，并且出自一个完全没有造车经验的公司。也许10年后大家开的汽车底盘只由2-3家公司提供，而奔驰、宝马、丰田等只生产车身，我们可以自由的个性化，到时候拼接在一起就行了。
或许有些异想天开了，但我更看好特斯拉。抛开外形不说，特斯拉的动力系统为我们展开了一个崭新的汽车构造模型，即车身、底盘、电池组和电动机的四部分可以灵活的布置，你甚至可以在每个车轮上设计一个电机，到时候推头或甩尾都会不复存在了，而制约工程师的或许只是电池、电机、电控方面的技术瓶颈。当然宝马i8也给出另外一种解决方案，但其实如果把后置的发动机拿掉，再把前置的电动机移到后面，这和特斯拉又有什么不同吗。再加上未来无人驾驶技术的成熟，从A地到B地或许真的就不需要我们开车了，到时候我想我要考虑改行了吧。
女神们怎么看宝马i8和特斯拉？为此我们特别找来了两位“搭车女神”